Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Az 1990-es években Ahmed Khán Bangalorban működő vállalkozása havonta sok százezer műanyagzacskót állított elő, azok végül mind a szemétben végezték.
Ma cége kidobott csomagolóanyagok után kutat a hulladéktárolókban, hogy újrahasznosításukkal törjön utat a környezettudatosabb vállalkozási formák felé. A 60 éves üzletember India két súlyos problémáját próbálja egyszerre kezelni: a rossz utakra és a szűknek bizonyuló hulladéktárolókra egyaránt megoldást kínál azzal, hogy az utakat újrahasznosított műanyaggal borítja.
Cége, a K. K. Plastic Waste Management, amelyet testvérével, Raszul Khánnal együtt alapított, több mint 1200 kilométernyi utat épített 3500 tonna műanyaghulladékból. A műanyagot aszfalttal keverve a Khán-testvérek cége úgynevezett polimerizált bitument gyárt. Az utakon ez az anyag kiállja a monszunesők következményeit, és a mindennapi használatot is jobban bírja, mint a hagyományos burkolat.
“Útjaink ideális feltételek esetén általában három-négy éves élettartamúak, de a műanyag ezt egy-két évvel meghosszabbítja” – magyarázta el a The New York Timesnak Szunil Bosze, az indiai központi úttechnológiai kutatóintézet osztályvezetője.
A műanyagos keverékkel épített út mintegy három százalékkal kerül többe, mint a hagyományos, de Khán szerint hosszú távon az ilyen utak olcsóbbak, mivel a javítási költségek jóval kisebbek. A polimerizált bitumen nem új technológia, ám az aszfaltot általában újonnan gyártott műanyaggal keverik, ami sokba kerül, és nem jár környezeti előnyökkel. Khán cégének technológiai újítása az, hogy hulladék-műanyagot használ.
India a múltban is újrahasznosította az országban termelődött szemét nagy részét, de nem volt felkészülve a műanyaghulladék mennyiségének nagy mértékű növekedésére, beleértve az eldobott zacskókat, amelyeknek lebomlása egyes szakértők szerint ezer évig is eltarthat. 2005-ben, amikor monszunesők árasztották el Mumbai (Bombay) városát, a műanyagzacskóknak tulajdonították a földalatti csatornahálózat bedugulását, ami növelte az áradás pusztítását.
Még India szent állatai, a tehenek is bajba kerültek. Miután Lakhnauban háromezer tehén elpusztult 2000-ben, a város vizsgálatot indított, és sok elhullott állat gyomrában műanyagzacskót talált. A tehenek feltehetően a szemétben legelészve nyelték le a zacskókat. Számos indiai állam kormánya be is tiltotta a műanyagzacskók használatát, a karnátakai azonban nem.
Hivatali ellenállás
Khán elmondta, hogy eredetileg nem voltak környezetvédelmi céljai, de miután az 1990-es évek közepén a műanyag-ellenesség felerősödött, úgy gondolta, hogy a környezetvédők érveiben van igazság, és maga is félteni kezdte cégét. Testvérével együtt 1998-tól 2000-ig dolgozott a technológián. Bangalor egyik külvárosában először 600 kátyút töltött fel a műanyagos bitumennel, hogy tesztelje az új anyagot. Ezt aztán a Bangalori Egyetemmel és az úttechnológiai intézettel fejlesztették tovább, majd több év és számtalan útpróba után megkötötték az első szerződést a karnátakai kormánnyal 40 kilométer út megépítésére. Számos más állam és város is átvette a módszert.
Az indiai újrahasznosítási ágazat gerincét a hulladékgyűjtők alkotják, akik lakóépületekben és hivatalokban szedik össze a hulladékot, majd szétválogatva adják el a közvetítőknek, akik a recikláló társaságoknak szállítják tovább. Egy átlagos szemétgyűjtő napi egy dollárnál kevesebbet keres, egy kiló szemétből kiválogatott műanyagért 8 rúpiát (mintegy 32 forint) kap – a minőségtől függően. Khán 8-10 rúpiát is fizet egy kilóért, hogy biztosítsa a folyamatos ellátást. A karnátakai kormány segítségével gyűjtőállomások is létesültek a lakótelepeken.
Bangalorban napi 35 tonna műanyaghulladék keletkezik, Khán közlése szerint ma már ebből naponta 3-5 tonna kerül az utakra. Minden kilométernyi egysávos úthoz két tonna plasztikra van szükség. A műanyaghulladékot szemcsékké préselik, majd minden 100 tonna aszfalthoz 8 tonna műanyagot kevernek.
Öt évvel az első ilyen út lefektetése után a burkolat még bírja a terhelést. A plasztik kötőanyagként működik, növeli a bitumen összetartó erejét a különböző hőmérsékleteken. És mivel a műanyag vízálló, az utakon nem áll meg a víz, kevesebb kátyú keletkezik és így ritkábban szorul javításra.
De korántsem mindenki lelkesedik az új technológiáért. Az indiai fővárosban mindössze két kilométernyi út épült így, annak is már öt éve. Hírek szerint magas rangú tisztviselők megakadályozták a módszer terjedését, mert az út karbantartása hatalmas, évi 350 milliárd rúpiás üzlet. Nem csak a karbantartó vállalatok vesztenének az új technológia bevezetésével, hanem a kormánytisztviselők is, akiknek szintén csurran-cseppen az ügyletekből.
Szunil Bosze szerint a módszer terjedésének vontatottsága inkább annak tulajdonítható, hogy a tisztviselők óvatosak minden új technológia bevezetésénél, nehogy váratlan problémák támadjanak. Egyes környezetvédők is kétkednek, szerintük inkább a műanyag használatát kellene csökkenteni a használt műanyag feldolgozása helyett.
A Khán-testvérek türelmetlenek. Mintegy 325 ezer dollárt fektettek az új technológia kifejlesztésébe, és úgy gondolják, most a kormányon a sor: kötelezővé kellene tennie az eljárást. A nagy összegű befektetés és a felhasználás korlátozott köre nehéz helyzetet teremtett cégük számára. Szerintük arra volna szükség, hogy a helyi közmunkaügyi hivatalok és az országos autópálya-hatóság illetékesei írják elő a műanyaggal kevert bitumen használatát az útépítésben. “A műanyagra egyre inkább nyersanyagként kell tekintenünk, nem hulladékként” – mondta Khán az amerikai lapnak.