Mikor lesz igazi „gyorsbusz?” és „könnyű metró” Budapesten?

Kapcsolódó cikkek

Megújuló buszflotta Budapesten: már egyetlen magas padlós jármű sem közlekedik

2025-09-23

BKV: hatékonyabbá vált a nagykörúti villamosok áramellátása

2024-03-08

Metró és villamosfejlesztések várhatóak Budapesten

2024-02-12

Indonéziától Brazíliáig, Svédországtól Kínáig tucatnyi ország vezető város- és közlekedésfejlesztési szakemberei és döntéshozói vitatták meg a fenntartható közlekedés legjobb gyakorlatait, az előrelépés módozatait. A konferencia témái közül kiemelten nagy érdeklődést keltettek a résztvevők körében a gyorsbusz-hálózatok (rapid bus tranzit – BRT), amelyeket Ázsiában és Amerika sok városában állítottak forgalomba. A BRT járatok elkülönített útvonalakon haladnak, autópályaszerűen, szintbeli kereszteződések nélkül. „A földalatti metrókra azt szokták mondani, hogy legfeljebb 25 ezer embert képesek szállítani óránként egy irányban – a BRT rendszerek közt van olyan, amely 39 ezer utast is szállít – emelte ki a gyorsbuszok jó tulajdonságai közül a nagy kapacitást Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési szakértője. – Előnye ennek a busznak a kötött pályás közlekedéssel szemben, hogy egy megállóban több járat is meg tud állni, anélkül, hogy egymásra várnának, a megállóikat el lehet különíteni, és meg tudják előzni egymást, tehát lassú illetve expressz buszt is lehet indítani ugyanazon a vonalon. A BRT-k mérésére készített pontozásos rendszerben – a szolgáltatás minősége alapján – bronz, ezüst és arany kategóriába sorolják a gyorsbuszokat. Nálunk a 7-es expressz járat – sűrűsége és gyorsasága alapján – már elérheti a bronz fokozatot. Ezt a teljesítményt a 4-es metró sem fogja felülmúlni.”

A BRT alternatívája lehet a nagyvárosokban kötött pályás párja, az úgynevezett LRT (light rail tranzit) becézik „könnyű metrónak” is. Budapesten is járnak ilyen kocsik a 3-as villamos vonalán (a Hannoverből vásárolt járművek), de nálunk villamosként üzemelnek. Nem klasszikus LRT ilyen módon a nagykörúton járó 4-es 6-os villamos sem. Tegnap a konferencia résztvevői utaztak néhány megállónyit rajta, és értékelték a járatot. A budapestiek kedvenc villamosa – abból a szempontból, hogy mennyire könnyen közelíthető meg a megálló, kell-e lépcsőzni, milyen gyorsan képesek követni egymást a szerelvények, hány ajtaja van a kocsinak, stb – a bronz minősítést nyerte el. A két közlekedési rendszer – BRT versus LRT – előnyeit össze is vetették a konferencia résztvevői, és nagyra értékelték a mélyépítésű, rendkívül drága felszín alatti metróval szemben. „Ez azt mutatja, hogy a világ más tájain már hanyatlik a politikusok metróépítési őrülete – állapította meg Vargha Márton. – Sok 10-20-30 milliós  nagyváros találja jó megoldásnak az akár 20-30 kilométeres gyorsbusz-rendszereket.”

Foglalkoztak a résztvevők a  parkolási- illetve a dugódíj-megoldásokkal is. A kínaiak rendkívüli érdeklődéssel figyeltek föl a magyarországi erőfeszítésekre – a figyelemre méltóan kialakított budapesti rendszerre. „A dugódíj témájában arra hívták  fel a figyelmet a szakemberek, hogy nagyon jól kell megtervezni a kialakítását – emelte ki a konferencia tanulságai közül az egyik legfontosabbat Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. – A kordonos módszer például Milánóban nemhogy csökkentette volna, de egyenesen növelte a légszennyezést – egyszerűen kifelé tolva a külső kerületek felé.” Valamennyi előadó hangsúlyozta a jó kommunikáció fontosságát – mind a lakosság, mind a döntéshozók szemléletének lassú változását csakis azzal lehet elérni, ha figyelembe vesszük az emberek viselkedésének, gondolkodásának mozgatórugóit. Negatív kommunikációval, riogatással nem lehet sokra menni.

„A Magyar Kerékpáros Klub lenyűgöző sikeressége a kerékpározás elterjesztésében azt mutatja, hogy bár Budapesten nagyon kevés intézkedés történt a kerékpárosok védelmében és érdekében, de jó példák felmutatásával és pozitív kommunikációval sikerült látványos fejlődést elérni.” – tette hozzá a Levegő Munkacsoport elnöke. Előremutató, hogy nemrég a nagy multilaterális fejlesztési bankok közül jó néhány úgy döntött, hogy Kelet-Ázsiában összesen 175 milliárd dollárt kifejezetten fenntartható közlekedési projektekre fog kihelyezni a következő tíz évben. Tehát csak olyan fejlesztéseket támogatnak, amelyek elősegítik a zsúfoltság és a széndioxid-kibocsátás csökkentését. „Ehhez a szemléletmódhoz egyre több szervezet csatlakozik, ami nagyon komoly váltás – hangsúlyozta Vargha Márton. – Jó lenne, ha az Európai Fejlesztési Bank, az EBRD és az EU is változtatna a támogatási politikáján ennek szellemében, és nem útépítéseket támogatnának a jövőben.”