Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Sokan és sokszor megjósolták már a szénhidrogén alapú üzemanyaggal történő közúti közlekedés végét, de eddig egyetlen egyszer sem vált valóra a vízió.
A világon ma már több mint 1 milliárd személyautó jár az utakon, évente 60 millió új autót adnak át, és ezek közül szinte mindegyik üzemanyaga benzin vagy dízel, még a hibridek aránya is elenyésző (bár az Egyesült Államokban már megközelíti a 4%-ot). A kizárólag elektromos hajtású autó érdemi mennyiségű sorozatgyártása pedig mindezidáig álom maradt. Mondhatnánk, hogy az autóipar adatait figyelve semmi jelét nem látni a az evolúció következő lépésének, de van egy másik terület, ahol látszólag mégis hisznek forradalmi változásokban: a részvénypiacon.
Ki ölte meg az elektromos autót?
Pedig az elektromosautó-forradalom, ami nem először látszik kivirágozni, már többször kudarcot vallott. Sokszor hangoztatott tény, hogy az emberek jelentős többsége nem használja hosszútávú utazásra az autóját, rendszerint csak a napi munkába történő ingázásra, és a vásárlás, gyerekek iskolába vitele és ehhez hasonló feladatokra van szükség a gépjárműre. Az Amerikaiak 88%-a autóval jár munkába, nagyrészt egyedül ülve kocsijában, de esetenként megosztva másokkal azt (általában az ún. car-pool-ok révén), és csak néhány nagyvárosban van viszonylag nagy aránya a tömegközlekedésnek, esetleg a kerékpározásnak (New York, Boston, Chicago és San Francisco). A megtett távolság átlaga a Közlekedési Minisztérium tavalyi adatai szerint az oda és a visszautat is beleértve mindössze 32 mérföld, azaz 51,5 kilométer.
A General Motors (GM) még a kilencvenes évek közepén erre az adatra alapozva egy logikusnak tűnő választ adott, az EV1-et. A teljes mértékben elektromos hajtású autó bőven a tipikus vezető által megtett napi távolság feletti hatótávval rendelkezett. Mégis, évente alig néhány száz vásárló akadt, ami egyrészt betudható annak, hogy az EV1 kinézete igen visszataszító lett, de talán annak is, hogy a járművet kizárólag hosszútávú bérletben lehetett megszerezni, és azt is csak néhány kijelölt régióban.
A konstrukció miatt a GM 2002-ben meg tudta tenni, hogy minden autót egész egyszerűen visszavett a használóiktól. Addigra a szűk, de annál inkább lelkes fogyasztók azonban annyira megszerették az EV1-et, hogy tüntetéseket szerveztek, az elszállító kaminok útját elállták, és évekig tartó jogi eljárást is indítottak. Az eseménysorozatról nagy sikerű dokumentumfilm is készült Who Killed the Electric Car? (Ki ölte meg az elektromos autót?) címmel, amely bőven adott táptalajt a különböző összeesküvés elméleteknek is. A valóság azonban ennél is kiábrándítóbb: az autójuktól függő tengerentúli sofőrök nem akarták magukat egy viszonylag korlátozott képességű járműra bízni még a mindennnapok során sem, nemhogy egy hosszabb túrán.
Bár voltak azóta is érdekes kísérletek és ígéretes próbálkozások (piaci eredményeket tekintve a Nissan Leaf jutott a legmesszebbre), az eladások a legtöbbször kiábrándítóak maradtak.
Az elektromos autó visszavág
Az idei évben azonban érezhetően felgyorsultak az elektromos autó eladások. Ugyanis egy igen kicsi, mindössze közel 3000 főt foglalkoztató, Amerikai méretekben kis cég, amelynek a teljes árbevétele az elemzői konszenzus alapján idén nem éri el az 1,9 milliárd dollárt sem, a tőzsde árfolyama alapján a szerdai zárás után 14,2 milliárd dollárt ér. Ez egy elképesztően nagy összeg, forintban számolva aktuális árfolyamon 3197 milliárd forintot tesz ki. Ez a vállalat a szerb származású, amerikai feltaláló után a Tesla Motors nevet kapta.
Hogy a csillagászati szintű értékelési szintet érzékeltessük, nézzünk néhány beszédes statisztikát.
A Tesla-t ma a piac nagyobb értékűnek tartja mint a teljes Fiat csoportot, amelyik durván ötszázszor (!) annyi autót ad el évente, mint a trónkövetelő.
A Volkswagen piaci értéke ma évente a futószalagról legördülő autónként megközelítőleg 16 000 dollár, amíg a Tesla esetén ugyanez a statisztika mintegy 896 000 dollárt mutat.
A Tesla alkalmazottanként közel 4 786 000 dollárt ér, ugyanez az adat 216 000 dollár a General Motors, és 378 000 dollár a Ford esetén.
Ha a Tesla vezetése úgy döntene, hogy most azonnal leállítja az új autók termelését, az összes eszközétől megszabadulna, a kötelezettségeit pedig kifizetné (valamint ennek a forgatókönyvnek a járulékos költségeitől eltekintünk) a vállalat a befektetőinek optimisa becslés alapján 180 millió dollárt tudna visszaadni. Ez azt jelentené, hogy minden egyes részvényért a legutolsó záróárfolyamot jelentő 122,74 dollár helyett 1,55 dollárt, vagyis az aktuális piaci érték 1,26%-át kapná meg. Ez jól jelzi, hogy mekkora a jövőbe vetett bizalom a cég részvényeinek piacán.
Persze érdemes lenne az értékeltséget a befektetési szempontból sokkal fontosabb mutatókon keresztül megvizsgálni, de itt nincs egyszerű dolgunk. A Tesla éves szinten jelenleg még masszívan veszteséges. Így nem csoda, hogy az elemzők mindegyike nem autóipari, hanem technológiai cégként tekint és ez alapján árazza be a részvényt. Ám a szakértők ettől függetlenül is csak a sötétben tapogatóznak. A többség jövőre már egy minimális nyereséget is vár, de a részvényenkénti eredményre vonatkozó előrejelzések így is elképesztően széles sávban mozognak. Van, aki papíronként 1,48 dolláros profittal (EPS) kalkulál, de a legpesszimistábbak szerint 15 centes veszteség sem elképzelhetetlen (bár ezek az elemzések eltérő időpontban készültek).
A teljes cikk itt olvasható.