Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Jelzésértékű lépésnek számított az egész iparág számára, amikor a BMW csatlakozott az elektromos autót gyártó márkák sorához, s tavaly be is mutatta első modelljét. Az almárka most megérkezett hozzánk is: november elsejétől kapható tesztünk szereplője, a városi ingázóként propagált i3-as kisautó.
Mint egy jobbfajta sportkocsi, álló helyzetből 60 km/óra sebességre 3,7, százra 7,2 másodperc alatt gyorsít fel a BMW i3. Mindezt nesztelen surrogással teszi, káros anyag kibocsátása nélkül, legalábbis a „cső végén” zéró emisszióval.
A benzines-dízeles hajtányból átülő autós számára alighanem ezek lehetnek az első vezetői élmények, amit fokozhat az „egypedálos” érzet. Vagyis az, hogy a hagyományos automataváltós kocsikhoz hasonlóan, az elektromos kis-BMW-ben is csak fék- és gázpedál van, ám amikor a vezető leveszi lábát a „gázról”, a motorfék oly hatásosan lassít, hogy némi gyakorlás után legfeljebb csak a hirtelen, erőteljes megállásokhoz kell a fékre lépni. Az előrelátó, egypedálos vezetési stílussal növelni lehet az elektromos hajtásrendszer energia-visszatáplálási teljesítményét. Ilyenkor az elektromotor generátor üzemmódra vált és szuflát tölt az akkumulátorokba.
A BMW i3 vezetőjét persze még feldobhatja a sokféle látványkörítés, a szemrevaló dizájn, a felhasznált újszerű anyagok, a márkától megszokott prémium kivitel. Ezek sorába tartoznak a furmányos formájú, a Mazda RX-8 sportkocsira hajazó ajtók, amelyek közül a kisebbik hátsó csak az első kinyitása után tárható ki hátrafelé. Nincs B-oszlop, ám ennek ellenére szűk marad a nyílás, kicsit macerás bemászni a hátsó fertályra.
Bent az utasfülkét, reciklált, tapétapapírra emlékeztető, de távolról sem ízléstelen dekorlemezek díszítik, műszerfalnak pedig megteszi a két tűéles rajzolatú, többnyire kék színben játszó lcd-kijelző. Ezek egyike a vezető előtt kapott helyet, a másik középen, amelyre a márka más modelljeiből ismert iDrive tárcsa csavargatásával lehet elővarázsolni a szórakoztató-információs tartalmakat.
Szokatlan formájú a kormányoszlopból jobbra kiálló fokozatváltó karocska is. A tenyérbe simuló bütyökszerűséggel lehet előre-hátra kapcsolgatni. A „váltócsonkon” van még két nyomógomb is, az egyik motorindításra, -leállításra, a másik pedig a parkoló állás elérésére szolgál.
A BMW még 2007-ben vágott bele a nagyra törő, i-project nevű elektromos programjába, becslések szerint nem kevesebb, mint kétmilliárd eurót feccölt a jövőt ígérő, de nem kevés üzleti kockázattal járó elektromos autók sorozatgyártásnak beindítására. Éppen egy éve, tavaly novemberben debütált az első két modell, az i3 mellett a plug-in, azaz a konnektorról feltölthető, 362 lóerős összteljesítményű, Ferrari gyorsaságú i8-as hibrid sportkocsi.
Az idei november azonban a hazai elektromobilitás szempontjából fontos dátum, mivel hivatalosan most rajtol a bajor e-autók értékesítése, szervize. Ám ahogy mondani szokták, a kereskedésekbe alighanem ezután sem fognak csapatostul tódulni a vevők: az i3 jóval 11 millió forint felett, az i8 pedig 40 millió tájékán startol.
A magas vételár – a márka presztízsértékén túl – az innovatív műszaki megoldásoknak, mindenekelőtt a szénszál erősítésű műanyagból (carbon fiber-reinforced plastic – CFRP) készült járműcellának tulajdonítható. Ebben az eddig csak a harci repülőgépek és a verseny-, illetve a méregdrága luxus sportkocsik kiváltságának számító matériában az a pláne, hogy olyan erős, mint az acél, súlya viszont feleakkora, ugyanakkor rozsdaálló és szélsőséges hőmérsékletingadozás esetén sem veszít formájából.
A teljes cikk itt olvasható.