Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Gyökeresen átalakítja az autóipart, a szervizek munkáját és az energiahálózatok működését az elektromos autók terjedése. Még akkor is, ha hosszabb távon sokan inkább az üzemanyagcellás autókat tartják a jövő járműveinek.
Dugattyúk, olaj- és üzemanyag-szivattyúk, szelepek, benzinbefecskendezők, differenciálművek, sebességváltók, turbófeltöltők, gyújtógyertyák – csak néhány olyan, könnyen elromló vagy elhasználódó alkatrész, amelyekre nincs szükségük az elektromos meghajtású autóknak. Igaz, van helyettük több száz kilogrammos akkumulátor, illetve villanymotor, ám ezek jóval tovább működnek szerviz nélkül, mint a belső égésű motorral szerelt járművek. A BMW új i3-as elektromos autóit – még a hatótávolságot növelő, a hajtásban közvetlenül részt nem vevő kiegészítő benzinmotoros változatot is – például csak két évvel a gyártás után kell elvinni az első kötelező szervizre.
A járműjavítók életét nem csupán az általában jövedelmező kötelező ellenőrzések megritkulása keseríti meg. Az autók súlyát csökkenteni akaró gyártók egyre nagyobb arányban használnak új műanyagokat, leginkább szénszálas erősítésű változatot a karosszériához, illetve a különböző szerkezeti elemekhez, s ezeket nem lehet kikalapálni vagy hegesztgetni. Sérülés esetén az elemet egyszerűen kicserélik, ami a tulajdonosnak persze sokba kerül, de a kevesebb munkaigény miatt nem hoz komoly bevételt a műhelyeknek. Amelyeknek egyébként több millió forintnak megfelelő beruházást kell végrehajtaniuk, ha be akarnak szállni az újfajta járművek szervizelésébe.
Az elektromos autók gyors terjedése – az amerikai Pike Research nevű tanácsadó cég évente világszerte negyvenszázalékos bővüléssel, s 2020-ra 3,8 milliós eladással számol – nem csak a hagyományos autóipari szakmák megszűnése vagy legalábbis alapos átalakulása miatt okoz fejtörést a járműgyártóknak. Ha ugyanis túl gyorsan ülnek át az emberek a villanyjárgányokba, akkor elvész a hatékonyabb és környezetbarát belső égésű motorok kifejlesztésébe ölt euró- és dollármilliárdok jó része. Emellett idő előtt le kell cserélni a gyártáshoz használt eszközök jelentős hányadát is. Több elemző szerint részben a hagyományos járműveket gyártó – és közben hibrideket, illetve elektromos autókat is piacra dobó – ipari óriások lobbimunkája áll amögött, hogy az országok többsége nem siet az egyelőre igencsak drága elektromos járművek eladását felpörgető kedvezmények bevezetésével.
A környezettudatosságáról híres német kormány is csak fontolgatja az újabb ösztönzők jóváhagyását – miközben az idén az országban a vártnál lassabban bővül a hibrid és elektromos autók eladása –, a tavalyi európai értékesítési lista élén álló Norvégiában pedig egyenesen visszavonták a kedvezmények egy részét. Az északi országban túl jól sikerült az ösztönzés: a tervezettnél három évvel előbb, már az idén elérték a remélt elektromosarányt. Ezért Oslo úgy döntött, visszavesz az áfa, az úthasználati díj, illetve a parkolási költségek elengedéséből, és lassabb ütemben telepíti az ingyenes áramtöltőket.
Ideje annak is, hogy az érintett országok áramszolgáltatói tudomást vegyenek a mind nagyobb teljesítményű akkumulátorokkal szerelt elektromos autók szaporodásáról. Ha a lassabb áramfelvételt lehetővé tevő hagyományos csatlakozóval végzik a töltést, az még nem veszélyezteti az ellátásbiztonságot, ám ha a munkából hazaérkezők egyszerre kezdik használni a háztartásokba is telepíthető gyorstöltőket, akkor valóssá válik a túlterhelés veszélye. Különösen ott – például Kaliforniában, a Tesla villanyautók otthonában –, ahol egyre nagyobb a napenergiából nyert áram aránya: az új felhasználási csúcsok jellemzően a naplemente utánra esnek, ezért csak a tárolókapacitások bővítésével szavatolható a rendszer működése.
Egyre többen vélik úgy, hogy az elektromos járműveknek szerepük lehet a hálózati terhelés kiegyenlítésében. Akár úgy, hogy az okosautók párbeszédet folytatnak a hálózattal, és akkor kezdenek tölteni, amikor visszaesik az összfogyasztás – ezekben az esetekben a tulajdonos csak a tervezett indulási időpontot adja meg, s a kocsik automatikusan döntenek arról, mikor vesznek fel áramot. Az is elképzelhető, hogy az út menti töltőállomások tárolják a napközben előállított felesleges áramot. Kaliforniában, ahol külön díjat kell fizetni a gyorstöltők csúcsidőben való alkalmazásáért, már megjelentek az ilyen állomások. Végül olyan tervek is vannak, amelyek magukat a töltőn lévő autókat fognák be energiatárolásra: az éppen nem használt kocsikból csúcsidőben a hálózat is vehetne el áramot, viszont szavatolná, hogy a tervezett indulási időre visszajuttatja a kölcsönzött energiát.
A teljes cikk itt olvasható.