Mitől drágulnak a napelemek?

Sajnos ma a szolár ágazat egyetlen szereplője sem állítja, hogy a napelem modulok olcsók – inkább az ellenkezőjét. Rövid haladék után az utóbbi hetekben megint felfelé kúsztak az árak.

Ingyen napelem! 100%-os EU-s támogatással. Kalkuláljon itt ingyenesen (x)

A 2020 szeptemberi mélypont óta az új, A-osztályú áruk ára átlagosan 20%-kal nőtt, elérte az utoljára 2019 áprilisában mért szintet. Egyelőre nyoma sem látszik annak, hogy befejeződne a napelem modulok árának emelkedése, emiatt az érintettek vagy határozatlan ideig elhalasztják napelemes beruházásaik megépítését, vagy – ahogy az említett zöldséges kofa ügyfelei – inkább előbb szerzik be az óhajtott árucikkeket, minthogy később mélyebben kelljen a zsebükbe nyúlniuk. Az összehasonlítható modul márkák és technológiák árkülönbözetei ténylegesen annak függvényei, hogy továbbra is Ázsiából kell-e szállítani ezeket. De mi csúszott itt félre, amitől a hosszú távú szállítási szerződések értelmüket veszítették, és a biztonság tervezése a múlt részévé vált? Az egész akkor kezdődött, amikor az áruk nemzetközi forgalma a Covid-19 járvánnyal találta magát szemben. Először is egyes üzemek leálltak, így sürgősen igényelt áruk, amelyekre szükség lett volna, nem kerülhettek forgalomba. A konténereket szállító hajók kapacitásait nem töltötték ki, így a szállítások késedelmet szenvedtek. Mire a gyártás helyreállt, legalábbis Kínában, addigra a vírus elérte a szállítási központokat, írta az mnnsz.hu.

A szállítmányozók, kikötők és vámhatóságok csak nagyon leszűkült kapacitással tudtak működni, vagy egyáltalán nem működtek. A munkavállalók betegség miatt nem tudták felvenni a munkát, a tengerészeknek és dokkmunkásoknak gyakran kellett karanténba vonulniuk, és az áruk akadálytalan forgalma nem működött. Voltak olyan időszakok, amikor fontos tengerentúli kikötőket napokra le kellett zárni és kordonnal elkeríteni. Ezek a bizonytalanságok oda vezettek, hogy a hajózási társaságok és a szállítmányozással foglalkozó cégek meglévő kapacitásai leszűkültek, a szállítók magukra maradtak kihasználatlan kapacitásaikkal és spirálszerűen emelkedő költségeikkel.

A kereslet visszatérése

Amint a járvány ideje alatt valamelyest alábbhagyott a bizonytalanság 2021 eleje táján, beindult az áruk globális áramlásának káosza. A lezárások és az otthoni munkavégzés miatt egyre nőtt az igény az otthonok fejlesztése és a fenntarthatóbb életstílus iránt. Több hónapnyi szélcsendet követően a fogyasztás őrületes szintre szökött, legalább is az iparilag fejlett országokban, és ez alól a szolár ágazat sem képezett kivételt. Németországban számos érintett rendkívül eredményes félévről számolt be. De a hajózási társaságok és a szállítmányozók leépítették kapacitásainkat és nem voltak felkészülve az áruk volumenének gyors ütemű megugrására. Ráadásul számos szolgáltató és kormányszerv továbbra is a normál kapacitásoknál alacsonyabb intenzitással dolgozott. Rövid időn belül a szállítás iránti igény messze meghaladta a kínálatot. A teherhajókat külső kikötőkbe szorították vissza, így a nemzetközi áruforgalom átfutási ideje 20-30% közötti mértékben nőtt a járvány előtti időszakhoz képest.

A végeredmény az lett, hogy túl sok áru várakozott túl kevés hajóra, és a logisztikai láncok nem úgy működtek, ahogy kellett volna. Mindezek eredőjeként tavaly ősszel a szállítási költségek robbanásszerűen nőttek. Míg a járvány előtt egy tengeri konténer Kínából Rotterdamba szállításának költsége durván 1500 és2000 USD között volt, az árak ekkor a 15000 és 18 000 USD közé szöktek. A modulkapacitásokat illetően a szállítás részaránya tízszeresére nőtt a korábbi körülbelül 0,004-0,006 EUR/W szintről, akár a 0,05-0,06 EUR/W közötti szintet is elérte. A szállítási költségek már nem csupán 2%-át tették ki a teles árnak, hanem akár a 20%-át.

A kínai gyártók gyorsan ráébredtek, hogy az ilyen drága termékeket már nem lehet jól eladni Európában. Bizonyos esetekben visszavették a szállítási mennyiségeket, míg más határidőket késleltettek addig, amíg nem találtak megfizethető áron dolgozó szállítót. A legújabb trükk azonban az a kísérlet, hogy a jövőbeli kiszállítások szállítási kockázatát áthárítsák a vevőkre. Az árukat már nem a szabványos CIF/FCA Rotterdam vagy DDP Incoterms szerinti feltételek szerint kínálják, az építési helyszínre vagy a raktárig szállítással, hanem EXW vagy FOB paritáson – ami azt jelenti, hogy a gyárból szállítható el vagy a konténeres szállítás után. Ez azt jelenti, hogy a szállítás költségeinek növekedését teljes egészében a vevő viseli, ami megnehezíti vagy lehetetlenné teszi a beszerzési ár megbízható módon történő kiszámítását vagy a kötelező érvényű szállítási dátum kitűzését.

Az az aggály merül fel, hogy kevés végfogyasztó fogja elfogadni ezt a bizonytalanságot. Emiatt kifejezetten javaslom, hogy ne fogadjanak el ilyen szerződéses feltételt, legalább addig, ameddig a szállítási forgalom helyzete ennyire nem kiszámítható. A magas szállítási költségek begyűrűznek a teljes értékláncba. A nyersanyagok és a félkész termékek egyenletesen növekvő árai lefaragják a gyártók és a kiskereskedők árréseit. Amikor ezeket a költségeket áthárítják a fogyasztókra, az gerjeszti az inflációt. Ez az ördögi kör valószínűleg a helyi értékteremtés növelésével és a nemzetközi áruformalom visszafogásával szakítható meg.

Ajánlott tartalom

Kihalás fenyeget minden ötödik európai madárfajt

Minden ötödik madárfajt, köztük a sárszalonkát, a sarlósfecskét és a vetési varjút is a kihalás fenyegeti Európában a BirdLife madárvédelmi szervezet legújabb vörös listája szerint.