Műbenzin, villanyturbó és egyliteres autó az Audi-laborban

Három titkos kísérleti autó vezetésével és egy világpremierrel kaptunk ízelítőt a jövőből az Auditól.

Hibridoffenzívára készülnek, sőt, még a kőolajbizniszbe is beleszólnának. Megnyomsz egy gombot, az autó megtáltosodik, és rohanni kezd alattad – a trükk tudatalatti vágyként sokak fejében azóta ott motoszkál, amióta a nem éppen a filmművészet gyöngyszemei közé tartozó Halálos iramban első része lement a mozikban. Most legális keretek között, a valóságban is kipróbálhatom a mókát egy Audi A6 kormánya mögött. Először egy mezei gyorsítás következik álló helyzetből százra – nem rossz, nem rossz. Aztán a második alkalomnál a mellettem ülő gyári mérnök megnyomja a Szent Kapcsolót, és úgy megindulunk, mintha puskából lőttek volna ki. Nitróbefecskendezés helyett csak annyi történik, hogy az eddig lekapcsolt második turbó is veszettül pumpálni kezdi a levegőt a motorba, így drámai hirtelenséggel épül fel a 650 Nm-es nyomaték (plusz ami netán véletlenül hozzáadódik egy demonstrációs célokra épített kísérleti járműnél). Ezt a feltöltőt nem a kipufogógázok hajtják, hanem egy villanymotor, így gyakorlatilag alapjárattól képes felpörögni, mielőtt magasabb fordulaton átadná a stafétabotot hagyományos társának. Sokak álma az ilyen elektromos turbó, hiszen a gázáramlástól függetlenül képes szállítani a nyomást és kilapítja a nyomatékgörbét, mint szívleállás az EKG-csíkot. Csakhogy áramot fogyaszt, méghozzá nem is keveset. Ezt részben fékenergia-visszatáplálással próbálják ellensúlyozni az Audinál, de még gyerekcipőben jár a projekt. Az A6 nem elhanyagolható méretű csomagtartójának közel felét elfoglalja a 48 voltos akkumulátor, a feszültségátalakító és a sporttáskányi vezérlőegység, amit meg is szerettem volna örökíteni olvasóinknak. Ám ekkor a békés mérnök egy nyomatékos “Kein Foto, bitte” felszólítással közbelépett, mondván, ez még csak “Versuchswagen”, azaz kísérleti kocsi. Annyit viszont engesztelésként elárult, hogy csak évek múlva, és eleinte csakis a kétturbós motorok egyik feltöltőjénél válhat szériaéretté a technika (persze akkor már magától kapcsol be), nem véletlenül próbálgatják először a 313 lóerős, háromliteres Bi-TDI motorban.

Motorleállítás 130 km/óránál
Hasonló egységcsomag, de sokkal kompaktabb elrendezésben, a padló alá rejtve terpeszkedett a következőként kipróbált A7 Sportback iHEV csomagtartójában. A lítiumion telepbe szintén fékezéskor áramlanak az elektronok, de itt teljesen más célra használják fel őket: álló motornál energiával látják el az elektromos kormányszervót és fékrásegítőt, illetve a légkondit vagy a nagy teljesítményű Bang & Olufsen hifit. Márpedig ebben az Audiban lépten-nyomon leáll a motor, nem csak kereszteződésben ácsorogva, mint a legtöbb start-stop rendszeres autóban. Ha ötvennél elvesszük a gázt, azonnal lehasal a fordulatszámmérő mutatója, és ugyanez történik száznál, sőt állítólag százötvennél vagy kétszáznál is. A titok nyitja egy szíjas indítógenerátor, ami működési elvét tekintve a francia autók e-HDI rendszeréhez hasonló, csak éppen nagy sebességnél is újraindítja sziesztázó a motort. Persze jogos a kérdés, mi történik ezután, minden forgalmi helyzethez alkalmazkodva sikerül-e pontosan megválasztani a megfelelő fordulatszámot és sebességfokozatot (nyolcgangos automataváltót építettek be). Nos, finom gázkezelés esetén igen, ugyanott folytatódik minden, ahol a motor stand-by üzemmódba állása előtt abbamaradt. Ha viszont türelmetlenül kezdjük taposni, például azért, mert hirtelen van helyünk megelőzni az előttünk cammogó kamiont, rántással kezd el gyorsítani – de a gyáriak letették a nagyesküt, hogy sorozatgyártásig csiszolnak még a terheléses újraindításon.

A teljes cikk itt olvasható.

Ajánlott tartalom

Erre az 5 európai zöld közlekedési startupra érdemes odafigyelni

Az elektromos repülőktől kezdve a dokkolás nélküli önkiszolgáló e-robogókig van itt minden, ami szem-szájnak ingere.