Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Kapcsolódó cikkek
A konténerek Ázsiából Európába és Észak-Amerikába szállításának tarifái továbbra is magasak, de a következő évben el kellene indulnia a csökkenésnek, bár az anyagköltségek esésére nem lehet számítani 2023, az új kapacitások termelésének elindulása előtt. Ezt a további kapacitást azonban ellensúlyozhatja a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organisation, IMO) új szabályzata az ágazat kibocsátásaival összefüggésben. Ezt az álláspontot képviselték az Egyesült Királyság nemzetközi kereskedelemmel foglalkozó bizottságának szakértői, valamint a PV Tech által megszólaltatott szállításelemzők. Az Ázsiából Európába kerülő konténereknél egy éven belül körülbelül 366%-os ugrás következett be Michelle Wiese Bockmann, a Lloyd Lista piacokkal foglalkozó szerkesztője szerint, aki bizonyítékokat tárt a parlamenti bizottság elé. Ugyanerre az útvonalra a hosszabb távú szerződések nagyjából 465%-kal drágultak, tette hozzá. Ez felfelé hajtotta a Kínából Európába és Észak-Amerikába szállított modulok árait.
Időközben a hajóbérlés és a szerződéses járatok bérlésének költsége is az egekbe szökött, szorosan követte a hagyományos konténerek árait. Bockmann azt közölte, hogy az ágazat ötször többet fizetett egy „kipofozott” régi hajóért, mint egy évvel ezelőtt, míg a rövid távú szerződéses hajók a tavalyi 25 000 USD helyett akár 250 000 USD-t is felszámíthattak. A helyzet hasonló ahhoz, amikor a PV Tech legutóbb közölt híreket a szállításról, azonban Bockmann fontos változásra hívta fel a figyelmet: a most tárgyalások tárgyát képező hosszú távú szerződések szintén 400%-kal magasabbak voltak, mint egy évvel ezelőtt. George Griffiths, az S&P Global Platts globális árszakértője szerint ezt kétféleképpen lehet értelmezni. A tartósak magas árak lehetnek annak a jelei, hogy a szállítmányozók nem számítanak az árak közeljövőben történő csökkenésére, vagy azt jelzik előre, hogy a várható kapacitásbeli bővítések le fogják törni az árakat, ezért akarnak előnyös szerződéseket lezárni.
Bár még mindig némileg homály fedi a 2022-re várható áresések mértékét, az ágazat bizonyosan számít a 2023-ban üzembe álló jelentős többletkapacitásokra, amelyek alacsonyabb árakat eredményezhetnek. Bockmann szerint 2023-ban 270 új hajó áll majd üzembe. Griffith-nek meggyőződése, hogy ez a szám magasabb is lehet – talán közelebb a 400-hoz – de hozzátette, hogy a jelenlegi globális flottához képest legalább 20% további kapacitás üzembe helyezését ütemezték be. Ennek ismeretében az ilyen kapacitásbővítések ellentételezhetik a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tengeri szállításra vonatkozó új szabályzásait, amelyek célja a szállítás ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése, amely jelenleg a globális kibocsátás 3%-áért felelős.
Ezeknek az új szabályzásoknak hangsúlyos eleme a régebbi, több szennyeződést kibocsátó hajók megadóztatása, a befolyó adók szén-dioxid semlegesítésére fordítása. Az ágazat e hajók leselejtezése helyett várhatóan régebbi hajói sebességének csökkentésével fog válaszolni, ami csökkenti majd a kibocsátásokat. Azonban ez egyúttal lassítani fogja a kiszállítások fordulóidejét, sűrűbb forgalmat eredményez a vízi útvonalakon, így korlátozza a 2023-ra várt kapacitásbővítések hatását, jelezte Griffiths. „A 2023-ban érvénybe lépő új nemzetközi szabályozások azt eredményezhetik, hogy a kibocsátásra vonatkozó szabvány szerinti megfelelőség érdekében egyes hajók sebességét mérsékelni fogják, ami megint kisebb kapacitást jelenet, mert ugyanazon az útvonalon több hajó fog közlekedni” – magyarázta Bockmann, hozzátéve, hogy nem ismert a pontos egyenleg a sebességcsökkentések és a régebbi hajók kiselejtezése között.
Összefoglalva: 2022 semmivel nem látszik rózsásabbnak, ha szállítási költségekről van szó. Az áraknak el kell indulniuk lefelé, de jelentős csökkenésre még egy újabb évig nem számíthatunk. A hosszú távú szerződések kötésére törekvő cégek két dolog között lavíroznak: az ellátás biztosítása vagy a túl magas ár megfizetése között, ha az árak végre elindulnak lefelé. Még a rövid távra szerződtetett hajók is csillagászati árakat számolnak fel. Griffith és Bockmann is rámutatott a szállítási ágazat előtti sivár kilátásokra, mivel bizonyos cégeknél egymást követik a veszteséges évek. Azt mondták, hogy csak a konténerbélésekre vonatkozó előrejelzés 250 milliárd amerikai dollár nyereséget mutat az idei évre több veszteséges év után; ami azt jelenti, hogy nagyon alacsony lesz a hajlandóság a változtatásra, és az árak még sokáig bizonyosan nem fognak visszatérni a Covid előtti szintre, ha egyáltalán visszatérnek.
