Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Budapesten jelenleg több töltőpont található, mint elektromos autó, de ebből nem következik, hogy a járművek tankolása egyszerű feladat. Furcsa szabvány, a KRESZ-táblákat nem ismerő autósok, lassú ügyfélkezelés hátráltatja a forradalmat. Igaz, a töltés legalább ingyen van.
A nagy forradalomban lassan mindenki fújja, hogy a száz kilométeres óránkénti sebességet először villanymotoros járművel sikerült átlépni, ráadásul nem az előző, hanem a még eggyel korábbi évszázadban, 1899-ben. A rakéta formájú autót a “La Jamais Contente” névre keresztelték, ami körülbelül annyit tesz, hogy “az örök elégedetlen.” Ez az örök elégedetlenség köszönhet vissza akkor is, ha az elektromos Nissan Leaf másfél évvel ezelőtti Év autójának választása után villanyjárművel indulunk töltőkörútra Budapesten. Tesztünkhöz a Mitsubishi i-MiEV-alapú Peugeot iOnt használtuk, amelynek árlistájára pillantva azonnal világossá válik, hogy az elektromos autózás drága mulatságnak számít Magyarországon. Az apró városi miniautó ára regisztrációs adóval együtt 8,47 millió forint, ennek legalább harmadát, de inkább majdnem felét az akkumulátor adja.
Ahhoz képest, hogy mennyibe kerül, nem kínál hatalmas hatótávolságot a lítiumion telep, átlagos vezetési stílussal 130-150 kilométert megy el egy feltöltéssel az iOn. Tény, hogy nagyon spórolva, gyakori gázelvételekkel és sok lejtős útszakasszal a 200 kilométer is megközelíthető, saját méréseink alapján vegyes használatban mégis reálisabbnak tűnik a gyári értékkel számolni. Kompromisszumos mini a Peugeot dodzsemje, de második autóként sok háztartásban lehetne helye. A szerényen kárpitozott hátsó ülésre befér a gyerekülés, a csomagtartóba, az alapáras házitöltő mellé be lehet hajtogatni a piac egyik legkisebbre csukható babakocsiját, de ennél sokkal többet nem lehet várni. Az első üléseknek semmilyen oldaltartásuk nincs, a teszthét alatt számtalanszor kellett – jobb híján – az anyósülésbe kapaszkodni, a felhasznált anyagok minősége is sok kívánnivalót hagy maga után. Jó példa erre a vezetőoldali ajtó műanyagja, amelyen alig valamivel több, mint tízezer kilométer után megdöbbentően erős kopásnyomok látszanak, éles kontrasztban a vételárral.
A műszerfalon csak a legszükségesebb információknak jutott hely, a külső hőmérséklet, sőt a pontos idő megjelenítéséről nem is álmodhatunk. A takarékosságra és a hatótávolság megnyújtására viszont nagyon ügyel az elektronika: elég átmenni egy híd alatt, hogy arra a néhány pillanatra lekapcsoljon a műszerfal háttérvilágítása, alaphelyzetben a klíma sem aktív, sima szellőztetéssel gondoskodik az autó a friss levegőről. Nem véletlenül, a klíma bekapcsolása ugyanis azonnal 15 kilométert csíp le a hatótávolságból, illik csínján bánni a hűsöléssel. Vezetési élmény terén sem nyújt sokat az iOn, bár a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően legalább időnként szórakoztató, csikorgós fordulókat is lehet vele venni. Az egyszerű hátsó futómű pattogósan viselkedik az úthibákon, a szervorásegítés nem túl közvetlen, kis kanyarhoz is sokat kell tekerni a kormányon. Egyébként ugyanúgy viselkedik, mint egy hagyományos, automata váltós kiskocsi, csak a villanyautósan erős motorfék és az alacsony menetzaj lehet feltűnő. Utóbbival vigyázni kell, a madarak mintha észre sem vennék a dodzsemként búgó iOnt, egy-két veréb el is hullott a teszthét alatt. A 64 lóerős, 180 Nm nyomatékú villanymotor dinamikusan mozgatja a 3,4 méter hosszú, az akkumulátor miatt 1,12 tonnás apróságot, a 130 km/h-s autópálya-tempót is lazán futja. A házi töltéshez maximum 16 amper felvételére képes töltőt ad a Peugeot, ez alkalmanként, teljesen kiszámíthatatlanul lecsapkodta a kerti konnektor (szerencsére külön) biztosítékját. Előfordult, hogy húszpercenként kellett visszakapcsolni, máskor egy egész éjszaka eltelt rendkívüli esemény nélkül. Rejtélyes, az okostöltős Volt nem produkált ilyet.
De mi van akkor, amikor nem otthon, hanem Budapesten kell villanyautót tölteni? Tulajdonképpen azért kértük el az iOnt, hogy ezt kipróbáljuk, az is igaz viszont, hogy a keresgéléssel túl nagy kockázatot nem vállaltunk. A teszt első napjaiban kiderült, hogy éjszaka csurig töltött akkumulátorral, a közvetlenül a 23. kerület mellé épült Dunaharasztiból való indulással számolva nehéz annyit autókázni a fővárosban, hogy hatótávolságilag gondot jelentsen a visszaérés a bázisra. Töltőpont-túránknak így azzal a megnyugtató érzéssel vághattunk neki, hogy igazi tét nincs, az se baj, ha véletlenül egyik töltőoszlop sem működik.
Már az indulás is gondot jelentett, a töltőpontokat felállító cégek arra ugyanis vették a fáradságot, hogy a villanyautózást népszerűsítve elektromos tankoszlopokat létesítsenek, ezek pontos helyéről azonban nincs hivatalos lista. Innen-onnan, sajtóközleményekből, blogbejegyzésekből és egyebekből kellett összeállítani a listát, amelyet most keretes írásunkban, térképes megjelenítéssel közkinccsé is teszünk. Az egyes töltőpontokon szerzett tapasztalatainkat is lentebb foglaljuk össze – felkeresésük sorrendjében.
+ képünk illusztráció
A teljes cikk itt olvasható.